Pochi giorni fa, una ragazza di appena 22 anni, Giulia, mentre camminava è  stata investita  da un Suv nella Provincia di Padova e trascinata per circa quattro chilometri senza che la conducente si fosse accorta di nulla. Appare del tutto incredibile come la conducente non si sia accorta per quattro lunghi chilometri del corpo di Giulia, appeso alle lamiere della sua jeep, tra il fanale e la ruota.

La conducente non si sarebbe accorta delle urla  e dei pugni della sventurata. La ragazza è deceduta (pare per dissanguamento e trauma cranico) prima dell’arrivo dei soccorsi. L’investitrice avrebbe parcheggiato alla fine della corsa il mezzo a casa in garage. Questa pare – dalle notizie riportate dai giornali quotidiani – fosse in una delicata situazione sanitaria e sotto l’effetto di farmaci tranquillanti (benzodiazepine). I medici responsabili della prescrizione e l’investitrice sarebbero, sempre secondo i quotidiani, sotto indagine da parte dei magistrati rispettivamente per mancata segnalazione e guida sotto effetto di stupefacenti.

Invero il Codice della Strada prescrive letteralmente la segnalazione alla Commissioni Patenti dei  soli soggetti dimessi da un Ospedale dopo un coma superiore alle 48 ore, al fine di valutare se esistano i presupposti per una guida sicura. In altri casi di malattie che possono alterare il comportamento alla guida, questo obbligo medico di segnalazione pare non esistere esplicitamente nel Codice della Strada ed è desumibile da regole etiche e deontologiche. In alcuni casi tale segnalazione (alcolisti e tossicodipendenti in cura presso i Sert, indipendentemente dalla loro condotta, comportamento o  stato di dipendenza)  è invece esplicitamente vietata. Spesso quindi  solo in occasione della scadenza della patente di guida e del suo necessario rinnovo (quindi ogni 10 anni per un adulto), vi è una osservazione medica.

Quotidianamente nelle nostre strade muoiono persone a causa di incidenti automobilistici e spesso molte di queste morti,  potrebbero esser evitabili. Vari fattori legati  al consumo di alcol e droghe, a malattie (ad esempio le apnee del sonno), a decadimento senile o dementigeno, a comportamenti devianti o inadeguati ma tollerati e di uso comune (non rispettare i limiti di velocità, telefonare con il cellulare mentre si guida), sono responsabili di questi accadimenti. Un Autore (P. Sardi) ha segnalato come in altri paesi (ad esempio Francia) i controlli su strada dell’alcolemia siano frequentissimi mentre in Italia sarebbero così sporadici tanto da costituire una eccezione nella vita di un automobilista. Ogni lettore potrà accertarsi di questo valutando se è stato oggetto di controllo.

Le Commissioni Mediche per le Patenti sono chiamate a giudicare i casi definiti come problematici e hanno quindi un delicato lavoro in un contesto ove molti fattori si intrecciano (garanzia della salute pubblica ed individuale, diritto alla mobilità). Quale è il contributo che la neuropsicologia può fornire alla valutazione del medica sulla presenza di  idoneità alla guida di automobili?

Un convegno interessante è proposto tra pochi giorni a Milano, il 14 giugno, dalla Università Cattolica, Unità di Ricerca in Psicologia del traffico sul tema degli strumenti e test psicologici utili (invero indispensabili) per la valutazione della idoneità alla guida. ("La valutazione psicologica di idoneità alla guida. Strumenti e test psicologici" http://www.unicatt.it/events_140613-valutazione-psicologica.pdf). Vari autori affronteranno il tema e si segnala la presenza di Max Dorfer, psicologo da sempre impegnato sia professionalmente  in un servizio esclusivamente dedicato alla verifica dell’idoneità psicologica alla guida a Bolzano (in quella sede tale servizio è previsto dalla locale legislazione) sia negli approfondimenti scientifici. La lettura del manuale di Max Dorfer è indispensabile per quanti volessero iniziare ad approfondire professionalmente il tema. 

Nel Veneto un Gruppo di lavoro formato dai neuropsicologi professionisti incaricati di valutazioni psicodiagnostiche sulla idoneità alla guida ha elaborato  un protocollo sulla valutazione neuropsicologica segnalati dalla Commissione Patenti di guida (v. link in bibliografia). Il protocollo è stato discusso con i Presidenti Medici delle Commissioni Mediche Provinciali ed inviato al Ministero competente.  Tale protocollo traccia delle linee guida  utili anche per la valutazione di anziani ed altre categorie di pazienti (ad es. traumatizzati cranici, soggetti con patologie di dipendenza, malati psichiatrici etc.).

Il documento affronta iniziando a valutare che tipologia di psicologi professionisti può prendersi carico di  tale compito con professionalità in un quadro amministrativo certo. Le  Commissioni Mediche Patenti – secondo espressa norma del Codice della Strada – “possono  avvalersi di singoli consulenti oppure di istituti medici specialistici appartenenti a strutture pubbliche, con onere a carico del soggetto esaminato”. Ciò fornisce garanzie di professionalità e di selezione come del rispetto di norme legate allo status di pubblico ufficiale. Lo psicologo dovrà esser quindi dipendente di una struttura pubblica o privata parificata, specializzato, con competenze neuropsicologiche (l’Ordine degli Psicologi del Veneto, in attesa di normative di Legge, ha stilato i criteri per poter definirsi tale) ed adeguata casistica e formazione.

Appaiono forse  norme troppo  stringenti  solo per chi non affronta le conseguenze connesse ad atti neuropsicologici valutativi importanti. Leggendo il libro Psicologia del Traffico come le altre  pubblicazioni di Max Dorfer si apprenderà come in Austria ed in Germania decisioni cliniche così importanti devono esser basate su formazioni pluriennali e mantenere  standard precisi psicometrici e di indipendenza (ad es. non si possono svolgere contemporaneamente le funzioni connesse ad una equipe curante e certificare l’idoneità alla guida).

Per quanto riguarda gli strumenti testistici il golden standard rimane l’uso di una batteria testistica austriaca (forse dal costo affrontabile per un servizio che si occupi a tempo pieno di questa attività) che è l’unica, per quanto noto, che ha affrontato il tema di una validazione concorrente e predittiva (il campione di  soggetti  testati con strumenti neuropsicologici  è stato anche testato in prove di guida su strada e circuito con la valutazione di istruttori di guida).

Rimangono problemi legati alla standardizzazione dei test su campione non italiano (per chi pensasse che prestazioni attentive ed esecutive siano indifferenti ai contesti culturali, si invita a confrontare le norme ed i cut off di deficitarietà sul WAIS R - subtest associazione simboli numeri -  pubblicate nei manuali a corredo del set, italiani e statunitensi) a cui si è risposto cercando test tarati sulla popolazione italiana, definibili paralleli in base alle nozioni conosciute sulla  validità di costrutto. In Veneto quindi esser valutati da una Commissione patenti ed esser inviati ad una valutazione di approfondimento neuropsicologico, è un percorso con standard di professionalità e cut off certi e confrontabili. 

Nel protocollo si illustrano le conoscenze sul rapporto tra malattie  e  rischio di sinistrosità stradale (AA.VV., Influence of cronic illness on crash involvement of motor vehicle drivers: 2^ Edition, Muarc300, 2010, Monash University Accident Research Centre), ove le malattie più ad alto rischio di  sinistrosità e degne di maggiore attenzione con un rischio relativo superiore a  1,5 (ovvero una percentuale una volta e mezza più alta della popolazione baseline) sono le malattie neurologiche, le malattie psichiatriche,  le apnee del sonno (Osas), i problemi di abuso di alcol o droghe e il diabete mellito. Un  rischio presente, più ridotto è  relativo ai difetti o deficit visivi; disturbi del movimento e problemi cardiovascolari.

I soggetti anziani, con età prossima  o superiore agli ottanta anni e con fattori di rischio (ad es. vascolari, dementigeni), richiedono grande attenzione poiché bisogna modulare il rapporto costi – benefici ed evitare di provocare gravi danni all’autonomia di soggetti in una civiltà ove l’uso dell’auto, rispetto a decenni fa,  è importante (si pensi ad es. alla relativa scomparsa dei piccoli negozi di alimentari raggiungibili a piedi). Sopra l’età di 80 anni, i dati epidemiologici indicano una presenza significativa di demenza (ad es.  si valuta sul 15% - 22% la frequenza sopra gli 80 anni di una demenza). Inoltre le malattie che incidono sulle capacità di guida (v. elenco sopraccitato) si acutizzano con l’avanzare dell’età.

Gli studi sulla sinistrosità legata all’età, riportano la caratteristica curva a “U” che traccia le relazioni tra età e sinistrosità. I dati sono spesso discussi (ad es. i soggetti anziani guidano pochi km annui in genere  e sono più fragili ed è quindi più facile che subiscano insulti più gravi legati ad un sinistro stradale) ed in genere gli anziani guidano piano ma hanno problemi nei momenti in cui devono percepire il mondo in situazioni complesse ed in fretta (ad es. “incroci”. Dorfer, Atti Convegno sicurezza stradale, Palmanova, 2011). Vaa (Impairments, diseases, age and their relative risks of accident involvement: Results from meta-analysis. Deliverable R1.1 of EU-project Immortal. Oslo, Institute of Transport, 2003) spiega l’andamento della curva del grafico sotto riportato, ad “U”, con un venir meno di capacità attentive ed esecutive  con la senilità e con la maggior prevalenza delle malattie.

L’individuazione di riferimenti di letteratura per poter consigliare una patente limitata (prevista dal D.Leg. 59/2011) sarebbe inoltre una soluzione di compromesso utile per definire casi in situazioni borderline (ad es. un paziente anziano che vive a Vicenza, con un MCI amnestico potrebbe esser indicato per una annotazione nella patente:  05.01 – guida diurna -  05.02   “guida in orario diurno solo entro il Comune di  Vicenza”). Tale dicitura dovrebbe trovare comunque “ancoraggi” scientifici, di letteratura e considerazione in linee guida approvate in maniera da resistere alla contestazione di responsabilità certificative  sanitarie dopo un eventuale sinistro grave.

Deve esser inoltre segnalato come ricerche indicano le seguenti  associazioni tra sinistrosità, età e genere (Vaa 2003 op. cit.). Tali correlazioni imporrebbero interventi preventivi e sanzionatori adeguati. Il decesso  - a causa di un incidente stradale - rimane la prima causa di morte per i giovani adulti maschi (e la seconda per le giovani adulte femmine). La letteratura specialistica segnala infatti come:

• i giovani maschi (16 – 19 anni) presentano  un rischio di esser coinvolti in un sinistro stradale circa 7 volte maggiore che il gruppo a più basso rischio (uomini di 45 – 54 anni);
• le ragazze giovani (16 – 19 anni) presentano  un  rischio di esser coinvolti in un sinistro stradale 3,2 volte maggiore  che il gruppo a più basso rischio (donne di 35 - 54 anni);
• anziani maschi (+ 75 anni)  presentano  un rischio di esser coinvolti in un sinistro stradale 3,1 volte maggiore che il gruppo a più basso rischio (uomini di 45 – 54 anni);
• anziane femmine  (+ 75 anni ) presentano  un  rischio di esser coinvolti in un sinistro stradale 3,2 volte maggiore  che il gruppo a più basso rischio (donne di 35 - 54 anni).

Il sinistro stradale  è un evento più frequente in popolazioni a rischio ma comunque statisticamente raro e richiede quindi approcci osservativi scientifici lasciando da parte osservazioni basate sul senso comune: quando un  grave sinistro stradale  accade comporta danni fisici,  morti e lutti che segnano esistenze e vite. Le capacità predittive psicologiche attuali sono sufficienti per determinare i gruppi di popolazione con capacità attentive e comportamentali deficitarie e rischiose per la guida (in maniera analoga ad una certificazione medica di non idoneità all’attività sportiva agonistica per deficit cardiologici o genetici) mentre non sono ancora  sufficienti per determinare chi, nel gruppo a rischio, potrà più facilmente provocare incidenti.

Una task force nazionale che riunisca le esperienze italiane per coordinare sforzi scientifici e normativi, sarebbe auspicabile. E molto utile.

Dott. Mario Zerilli
Resp. UO Dip. Neuropsicologia Clinica Adulti e Anziani
ULSS 3 Bassano del Grappa Veneto
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Per saperne di più:

1. Max Dorfer, Psicologia del traffico - Analisi e trattamento del comportamento alla guida, McGraw Hill 2004
2. Linee Guida COMLAS Idoneità Guida 
3. AA.VV., Influence of cronic illness on crash involvement of motor vehicle drivers: 2^ Edition, Muarc300, 2010, Monash University Accident Research Centre
4. Vaa et al., Impairments, diseases, age and their relative risks of accident involvement: Results from meta-analysis. Deliverable R1.1 of EU-project Immortal. Oslo, Institute of Transport, 2003
5. Protocollo Neuropsicologi Commissioni Medico Patenti Regione Veneto