Die rätselhaften letzten Minuten eines Medizinpioniers

Andreas Grüntzig hat in den 70ern in Zürich die Herzmedizin revolutioniert. Neue Fakten zu seinem tödlichen Flugzeugabsturz vor 28 Jahren lassen an der offiziellen Untersuchung zweifeln. War es Sabotage?

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Herzspezialist Andreas Grüntzig bei seinem zweimotorigen Privatflugzeug, einer Beechcraft Baron 58P. Rund ein Monat nach dieser Aufnahme, am 27. Oktober 1985, stürzt er damit ab.
Bild: Maria Schlumpf

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Umgerissene Bäume mitten in einem dichten Waldstück rund 100 Kilometer südöstlich von Atlanta (Georgia, USA). Wie in einem bösen Traum schreitet Johannes Grüntzig durch die Schneise, in der das Leben seines Bruders wenige Tagen zuvor brutal endete. Ein Zeuge hatte gehört, wie die Motoren aufheulten, als das Privatflugzeug im Sturzflug die dicke Wolkendecke durchstiess und nach wenigen Sekunden am Boden zerschellte. Der erst 46-jährige Andreas Grüntzig und seine 15 Jahre jüngere Frau Margaret Anne waren sofort tot. Ebenfalls an Bord waren die beiden Irish Setter Gin und Tonic.

Inzwischen ist das völlig zerstörte Kleinflugzeug weggeräumt, die polizeiliche Untersuchung abgeschlossen. Der aus Deutschland angereiste Johannes Grüntzig versucht zu begreifen, was passiert ist. Am Boden liegen ein faustgrosses Stück einer Antenne und eine Messanzeige, die beim Aufräumen der Unfallstelle übersehen wurden. Johannes packt die beiden Überreste ein, als Erinnerungsstücke und mögliche Indizien.

Die Nachricht von Andreas Grüntzigs Tod am 27. Oktober 1985 löst weltweit Bestürzung aus. Der Herzspezialist ist in der Fachwelt ein Star. Er hatte in den 70er-Jahren in Zürich eine der folgenreichsten medizinischen Erfindungen des 20. Jahrhunderts gemacht: den Ballonkatheter, mit dem sich verengte Blutgefässe ohne Operation erweitern lassen. Diese sogenannte Ballondilatation ist heute einer der häufigsten medizinischen Eingriffe überhaupt. Allein am Herzen führen ihn Ärzte auf der ganzen Welt jährlich weit über eine Million Mal durch; unzählige Patienten hat dies vor einem Herzinfarkt und dem möglichen frühen Tod bewahrt. Ab 1980 arbeitete Grüntzig als Kardiologe an Atlantas renommierter Emory University. Seine Erfindung wurde schnell zu einem Milliardengeschäft.

Unfallbericht lässt Ursache aus

Die offizielle Untersuchung des Absturzes ergibt, dass Grüntzig beim Fliegen seines Flugzeugs schlicht die Orientierung verlor und deshalb abstürzte. Doch das Untersuchungsresultat wird immer wieder infrage gestellt, auch durch den zwei Jahre älteren Bruder von Andreas Grüntzig. Der Professor für Augenheilkunde aus Düsseldorf zweifelt bis heute daran, dass es sich um einen tragischen Unfall gehandelt hat. Vorbehalte sind tatsächlich angebracht, das zeigt nun eine Neuanalyse des offiziellen Unfallberichts von 1986 für den «Tages-Anzeiger»: Der Report des amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) lässt die eigentliche Absturzursache aus.

Der Todesflug des Ehepaars Andreas und Margaret Anne Grüntzig und ihrer beiden Hunde dauerte gerade mal eine Stunde. Es war ein Sonntagnachmittag, und sie flogen von ihrem Wochenendhaus in der Nähe des Flughafens auf St. Simons Island an der Ostküste Georgias zurück nach Atlanta. Grüntzig musste sich im Blindflug voll auf die Fluginstrumente verlassen, denn es war bewölkt und leicht regnerisch. Mithilfe des Funkprotokolls mit den Lotsen und der Flugbahn lässt sich folgender Ablauf rekonstruieren:

14.25 Uhr Andreas Grüntzig startet sein Privatflugzeug, eine zweimotorige Beechcraft Baron 58P. Die Reise verläuft anfangs ohne Zwischenfälle.
15.04 Uhr Erste Kontaktaufnahme mit der Flugkontrolle in Macon.
15.13 Uhr Ein Lotse der Flugkontrolle fordert Grüntzig auf, eine Warteschleife zu fliegen, weil viel Betrieb herrsche am Flughafen von Atlanta.
15.16 Uhr Noch bevor Andreas Grüntzig die Schlaufe vollendet hat, gibt ihm der Lotse grünes Licht für den Anflug auf Atlanta. Doch statt das Flugzeug auf den Flughafen zuzusteuern, fliegt er genau in die entgegengesetzte Richtung. Ein Pilotenfehler, der leicht passieren kann, sich aber auch leicht korrigieren lässt.
15.19 Uhr Der Lotse bemerkt den Fehler und fragt nach. «Ich habe eine Fehlfunktion in meinem Autopilotensystem», antwortet Grüntzig. Mit der Anweisung des Lotsen gelingt es ihm dennoch, eine Korrekturschleife zu fliegen. Die Richtung nach Atlanta stimmt wieder.
15.22 Uhr Grüntzig verliert zunehmend die Kontrolle über sein Flugzeug. Statt den vom Lotsen angegebenen nordwestlichen Kurs zu halten, driftet die Beechcraft Baron in einer Linkskurve nach Süden ab.
15.24 Uhr «Ich muss mit einem Back-up fliegen. Der Autopilot und das ganze erste System sind ausgefallen», meldet Grüntzig dem Lotsen. Kurz danach bricht der Funkkontakt ab.
15.27 Uhr Der Radar zeichnet zum letzten Mal die Position der Beechcraft Baron 58P auf.
15.33 Uhr Das Flugzeug zerschellt am Boden.

Defekte Fluginstrumente

«Während des Flugs gab es ein grösseres technisches Problem, auf das im Untersuchungsbericht kaum eingegangen wird», sagt Heinz Stähli. Der langjährige Swissair-Linienpilot hat den Todesflug von Andreas Grüntzig anhand des NTSB-Dokuments rekonstruiert. Zwar ist darin festgehalten, dass nach etwa 15 Minuten Flug der Autopilot ausgestiegen war. Doch Stähli geht davon aus, dass ein weiteres, viel wichtigeres Fluginstrument nicht mehr funktioniert haben dürfte: der künstliche Horizont. Dieser zeigt dem Piloten die Lage des Flugzeugs im Raum an, also ob sich das Flugzeug seitlich neigt und ob es steigt, sinkt oder waagrecht fliegt.

«Diese Angaben sind beim Blindflug enorm wichtig», sagt Stähli. Wegen der schlechten Sicht und des wolkenverhangenen Himmels musste sich Grüntzig vollständig auf die Fluginstrumente verlassen. Während auch unter diesen Bedingungen der Ausfall des Autopiloten keine Probleme bereitet, bringt das Fehlen des künstlichen Horizonts selbst erfahrene Piloten an die Grenzen. «Das Funkprotokoll und die Flugroute deuten darauf hin, dass genau dies passierte und Andreas Grüntzig mit der Situation überfordert war», sagt der ehemalige Swissair-Pilot. Grüntzig hatte zwar bereits in der Schweiz gelernt, einmotorige Kleinflugzeuge zu fliegen. Doch das Zertifikat für zweimotorige Flieger wie seine Beechcraft hatte er erst wenige Monate vor seinem Absturz erhalten.

Unklar ist, wann genau der künstliche Horizont ausgestiegen ist. An der Flugroute lässt sich erkennen, dass Grüntzig das Flugzeug noch gut im Griff hatte, auch nachdem der Autopilot ausgestiegen war. Wahrscheinlich fiel der künstliche Horizont später aus. Das Instrument zeigt bei einem Defekt für kurze Zeit meist noch die korrekten Werte an, eine rote Flagge warnt allerdings den Piloten, dass es nicht mehr gebraucht werden soll.Eine andere Variante ist, dass der künstliche Horizont zusammen mit dem Autopiloten ausfiel, aber gleichzeitig die Wolkendecke kurzzeitig aufriss und Grüntzig die Beechcraft vorübergehend im Sichtflug fliegen konnte. Denkbar ist auch, dass es dem Piloten gelang, mithilfe der noch funktionierenden Instrumente, unter anderem der elektrisch betriebene Wendezeiger und der Höhenmesser, vorübergehend kontrolliert weiterzufliegen. Dieses Notverfahren wird während der Instrumentenflugausbildung geübt. So oder so war Pilot Grüntzig enorm gefordert. «Wenn man in dieser Situation wegen einer Ablenkung, Turbulenzen oder einer optischen Täuschung von einer stabilen Fluglage abkommt, dann ist es schwierig, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen», sagt Stähli.

Doch hinter dem Ausfall des Autopiloten und des künstlichen Horizonts steckt ein tiefer liegendes Problem, das im NTSB-Bericht ebenfalls nur am Rande zur Sprache kommt. Swissair-Pilot Stähli geht von einem Defekt im Vakuumsystem aus, das bei der Beechcraft die Instrumente versorgte, die bei Grüntzig ausfielen. Damit stützt Stähli eine Theorie, von der Johannes Grüntzig seit bald zwei Jahrzehnten überzeugt ist, ohne dass ihm Glauben geschenkt wurde.Wieso das Vakuumsystem ausgefallen ist, bleibt eine offene Frage. Grüntzig hatte die Beechcraft nur drei Monate vor dem Absturz neu erworben und liess sie wenige Wochen vorher ausführlich inspizieren. Zudem sind bei diesem zweimotorigen Flugzeug zwei Vakuumpumpen eingebaut, um das Risiko eines Instrumentenausfalls zu minimieren. Ein gleichzeitiges Ausfallen der beiden Pumpen ist eher unwahrscheinlich. Für Bruder Johannes Grüntzig ist deshalb klar: Der Absturz kann nur eine Folge von Sabotage gewesen sein. «Das Flugzeug stand übers Wochenende auf einem kleinen, verlassenen Flughafen auf St. Simons Island, da war eine Manipulation an den Vakuumpumpen wohl kein grosses Problem», sagt er. Erlebnisse kurz nach dem Tod seines Bruders bekräftigen Johannes Grüntzig in seiner Überzeugung, dass es sich um Sabotage handelte. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 12.02.2014, 10:21 Uhr