Χωρίς σημαντικά για τη συνολική κατανόηση της συμφωνίας επανεκκίνησης του «Μορέα» στοιχεία, όπως οι αποζημιώσεις που θα δοθούν στον παραχωρησιούχο και τον κατασκευαστή ή το νέο χρηματο-οικονομικό μοντέλο, κατατέθηκε την Κυριακή στη Βουλή η τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης. Η τροποποίηση καθυστέρησε ένα έτος και «θάφτηκε» μέσα στο σχέδιο νόμου για τα «κόκκινα» δάνεια, με αποτέλεσμα μια απόφαση που θα στοιχίσει στο Δημόσιο εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και θα το δεσμεύσει έως το 2033 να περνά με συνοπτικές διαδικασίες.

Οπως αποκάλυψε η «Κ», οι βασικές αρχές της συμφωνίας έχουν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ήδη από τον Οκτώβριο του 2014. Η αλλαγή ζητήθηκε μετ’ επιτάσεως από την ΕΤΕπ και κρίνεται απαραίτητη για την επανέναρξη και ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Λεύκτρου - Σπάρτης και στην περιφερειακή οδό Καλαμάτας. Τα βασικά σημεία των ρυθμίσεων είναι τα ακόλουθα:

• Το Δημόσιο δέχεται να καταβάλει έως 330 εκατ. ευρώ ως επιπρόσθετη επιδότηση λειτουργίας, σε περίπτωση που τα έσοδα του παραχωρησιούχου εξακολουθούν να είναι χαμηλότερα από τα αναμενόμενα. Η επιδότηση αυτή θα δοθεί πλέον των 199 εκατ. ευρώ που έχουν συμφωνηθεί με την αρχική σύμβαση παραχώρησης του 2007. Αξιοσημείωτο είναι ότι η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας δεν θα βασίζεται μόνο στα έσοδα από τα διόδια, αλλά θα συνυπολογίζονται και τα λειτουργικά έξοδα, χωρίς αυτά να εγκρίνονται από το Δημόσιο. Επίσης, ο ΦΠΑ της πρόσθετης επιδότησης βαρύνει το Δημόσιο.

• Το Δημόσιο δέχεται να καταβάλει το υπόλοιπο της χρηματοδοτικής συμβολής του στο έργο (51 εκατ. ευρώ) σε δύο δόσεις, πριν από την ολοκλήρωση του έργου τον Αύγουστο του 2016.

• Οι αρχικοί μέτοχοι δέχονται να καταβάλουν άμεσα 10 εκατ. ευρώ επιπλέον, αν την 1η Ιανουαρίου ο παραχωρησιούχος παρουσιάζει έλλειμμα στα έσοδά του. Το ποσό αυτό θα αφαιρεθεί από την επιπρόσθετη επιδότηση λειτουργίας που δικαιούται. Να σημειωθεί ότι οι τροποποιήσεις στη σύμβαση δεν ξεκαθαρίζουν με ποιον τρόπο θα δίνονται παράλληλα η αρχική και η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας.

• Ο παραχωρησιούχος παραιτείται από απαιτήσεις αποζημιώσεων ύψους 106 εκατ. ευρώ. Μόνο που πουθενά δεν αναφέρεται... πόση είναι η αποζημίωση που θα λάβει (σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», περί τα 100 εκατ. ευρώ), αφού το υπουργείο Υποδομών δεν έκρινε σκόπιμο να επισυνάψει τις συμφωνίες αποζημίωσης του παραχωρησιούχου και του κατασκευαστή. Να σημειωθεί ότι από τα έγγραφα που κατατέθηκαν στη Βουλή λείπει και το παράρτημα που αφορά στο χρηματο-οικονομικό μοντέλο της αναδιάρθρωσης της σύμβασης.

• Ο παραχωρησιούχος πρέπει έως τον Ιούνιο του 2016 να καταρτίσει μελέτη για την εγκατάσταση και λειτουργία ηλεκτρονικών διοδίων, η οποία να είναι εφαρμόσιμη σε ενάμιση έτος. Δεν υπάρχει ωστόσο καμία δέσμευση για τη θέσπιση ηλεκτρονικών διοδίων (όπως και στους άλλους παραχωρησιούχους).

• Τέλος, το Δημόσιο θα καταβάλλει μέχρι τη λειτουργία όλου του δρόμου τα «διαφυγόντα» διόδια από τους σταθμούς που δεν λειτουργούν, με βάση τα έσοδα του κοντινότερου σε αυτούς. Αυτό σημαίνει ότι αναμένεται νέος γύρος αποζημιώσεων.

• Ενδιαφέρουσα είναι η τροποποίηση της αρχικής σύμβασης, η οποία δίνει τη δυνατότητα αλλαγής της μετοχικής σύνθεσης του παραχωρησιούχου. Με δεδομένο ότι οι μέτοχοι του «Μορέα» είναι τρεις ελληνικές εταιρείες (72% Ακτωρ, 15% JP Aβαξ και 13% Intracom), η ρύθμιση αυτή μπορεί να προετοιμάζει την πώληση του μεριδίου κάποιας από αυτές.
Με άλλη ρύθμιση στο ίδιο σχέδιο νόμου αναπροσαρμόζεται το IRR της Κεντρικής Οδού (Ε65) από 8,45% σε 7,49%.